三菱自動車が中国市場にランサーエボリューション�]を投入

三菱自動車が、中国市場に大いなる期待を寄せています。

２０日から北京の新国際展覧センターで開催される北京国際自動車ショーに、三菱自動車は今週から中国市場に投入するランサーエボリューション�]を始めとして、アジア初公開となるスポーツハッチバックのコンセプトカー「Prototype-S」や、スポーツクーペのディーゼルエンジン搭載コンセプトカー「MITSUBISHI Concept-RA(Road Alive)」、ハイパフォーマンス4WDセダン「

ランサーエボリューションX」、i MiEV(アイ ミーブ)、ランサー�]スピードなど13台を出展します。


ついにランサーエボリューション�]が中国市場にも投入されることになりました。

ランサーエボリューション�]は、車両運動統合制御システム「Ｓ−ＡＷＣ（Ｓｕｐｅｒ　Ａｌｌ　Ｗｈｅｅｌ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）」や、高効率トランスミッション「Ｔｗｉｎ　Ｃｌｕｔｃｈ　ＳＳＴ（Ｓｐｏｒｔ　Ｓｈｉｆｔ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）」、それに走行状況に応じて前後輪へのトルク配分を自動制御するＡＣＤ（Ａｃｔｉｖｅ　Ｃｅｎｔｅｒ　Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）などの三菱自慢のハイテク技術を満載した新世代ハイパフォーマンス４ＷＤセダン"です。

ランサーエボリューション�]は、スバルのインプレッサＷＲＸとともに日本を代表するスポーツカーです。

昨年１０月の日本市場投入以降、北米、欧州（含むロシア）、豪州と世界の主要マーケットに販路を広げてきました。

中国でも、ランサーエボリューション�]が大きな話題になるのは確実です。

ただ、北京国際自動車ショーには、参考出品ながら現地生産車となるランサー�] −スピードなるモデルも登場します。

ランサーＸ−スピードは東南汽車で生産され、優れた操縦安定性能を有しているランサーをベースに、若い世代をターゲットにスポーティーにドレスアップされたモデルです。


また、アジア初公開となるPrototype-Sもランサーをベースに、欧州でのニーズが高い5ドアスポーツハッチバックとしたモデルです。

ボディ形式から言えばインプレッサＷＲＸのガチンコライバルとなりそうですが、Prototype-Sに搭載されているエンジンは、北米国際自動車ショーで発表された「ランサーラリーアート」と同じ2L MIVEC 4気筒ターボエンジンで最高出力は240PS、最大

トルクは35kgmとなっています。

Prototype-SにはTwin Clutch SST、ACD(Active Center Differential)等、ランエボ�]と同じハイテク技術が投入されていますが、エンジンはトルク重視となっています。

やはり中国だけに、北米と同じ仕様のエンジンのほうがマッチングするのでしょうか。

それにしてもPrototype-Sのスタイリングは好き嫌いが分かれそうです。

個人的にはイマイチです。

スバルのインプレッサＷＲＸが大いに賞賛されるデザインを身にまとっているとは思えませんが、Prototype-Sと比べるととてもスタイリッシュな５ドアハッチバックに見えてきます・・・。


それより、人気を集めそうなのがMITSUBISHI Concept-RAです。

デトロイトモーターショーに出品されていたMITSUBISHI Concept-RAはいかにも三菱らしいスタイリングのスポーツカーで、Ｓ−ＡＷＣ（Ｓｕｐｅｒ　Ａｌｌ　Ｗｈｅｅｌ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）や、Ｔｗｉｎ　Ｃｌｕｔｃｈ　ＳＳＴ（Ｓｐｏｒｔ　Ｓｈｉｆｔ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）といったスポーツアイテムがしっかりと装備されています。

しかし、環境性能追及の流れを受け、MITSUBISHI Concept-Rには高効率の新開発2.2Lクリーンディーゼルエンジンが搭載されています。

最高出力204ps、最大トルク42.8kgと十分なパフォーマンスを発揮しながら、米国の排出ガス規制「Tier2 Bin5」への対応も視野に入れている新世代のクリーンディーゼルエンジンです。

MITSUBISHI Concept-RAの市販化が、大いに期待されるところです。

また、三菱自動車が高い技術力を誇る電気自動車の象徴であるi MiEV(アイ ミーブ)を出展する他、日本市場では強力なライバルを前に苦戦、と言うかほとんど忘れられた存在となっているシャリオグランディスもスペースワゴンの名前で出品します。


それにしても三菱自動車の中国市場への攻勢は、目を見張るものがあります。

また、三菱自動車は中国の国際的アクションスターであるジャッキー・チェンとの提携関係が長年続いてきました。

未だに、ジャッキー・チェンの映画では、不自然なくらい多数の三菱車が登場しています。

北京五輪を境に、三菱自動車のブランド力が更に高まるかもしれません。

スバル（富士重工業）が、軽自動車の自社開発から撤退へ

スバル（富士重工業）が、トヨタ自動車、ダイハツ工業と提携関係を強化し、新しい事業体制を構築することを発表しました。

トヨタがスバルの保有する自己株式を追加取得し、出資比率を現在の8.7％から16.5％に引き上げます。

スバルの新事業の一つは、以前より話の進んでいたトヨタと共同開発する小型の新型ＦＲスポーツカーです。

自己株式処分によるスバルの取得資金は311億円で、小型ＦＲスポーツカーの研究開発費や組立工場の建設費に充てられます。

実質的に、トヨタと共同開発する新型ＦＲスポーツカーの生産はスバルが行うこととなります。

スバルをめぐるもう一つの大きな動きは、「スバル３６０」以来続いていた軽自動車の自社開発から撤退することです。

現在スバルには、ステラ（リベスタ、カスタム）、スバルＲ１、スバルＲ２、プレオ、サンバー（ディアスワゴン、バン、トラック）と数多くの軽自動車がラインナップされており、全て自社開発となっています。

スバルお得意の水平対抗エンジンは採用されていませんが、軽自動車で唯一スーパーチャージャーを装着する伝統は、プレオといった旧世代の軽自動車から現在のステラシリーズに至るまで変わっていません。

レガシィーにフラットエンジン独特の個性があるように、プレオやＲ１、ステラに採用されているスーパーチャージャー搭載エンジンにもスバルならではの味わいがあります。

元々、スーパーチャージャーは機構上、ターボチャージャーのようなタイムラグが発生しないことから排気量が小さく発進時のトルク不足を抱える軽自動車に有利とされていました。

実際、レックス、プレオ時代のスポーツタイプのスーパーチャージャー搭載車は、スズキのワゴンＲやダイハツのムーブのターボ車に比べて、発進加速が優れていると評価されたものでした。

更にスーパーチャージャーの利点を生かすべく、スバルは一般タイプの軽自動車にもマイルドスーパーチャージと呼ばれるより低中速域を重視したエンジンを採用していました。

独自の技術力を備えたプレオは、当時最も普通乗用車に近い走行フィーリング備えた軽自動車と評されたものでした。

ただ軽自動車の生命線は、やはり価格にあります。

通常のエンジンを搭載するワゴンＲやムーブに比べて割高感のあったプレオは、自動車専門家の高評価に見合った販売成績を残すことが出来ませんでした。

また、プレオのスポーツタイプも、絶対的な加速力はワゴンＲのＲＲやムーブカスタムといった高出力、高トルクタイプのターボ搭載車には及びませんでした。

ステラやスバルＲ１、スバルＲ２に搭載されるスーパーチャージャーエンジンは更に進化しましたが、ワゴンＲ、ムーブといったライバル車も大きく進化し、ターボラグはほとんど感じません。

特にムーブに搭載されるターボエンジンは、出足から鋭い加給音とともにターボラグを感じさせない加速を開始します。

ステラは、ステラ・リベスタやステラ・カスタムといった派生モデルを充実させていますが、これらは他のライバル車と同じ手法です。

相変わらず品質感では軽自動車で抜きん出た実力を持つステラですが、そのコンセプトはプレオから変わっていません。

プレオと同じくステラも間違いなく良いクルマなのに、販売成績は思うように伸びていません。

また、スバルＲ１やスバルＲ２のスタイリングは秀逸で、街中を走っていても人目を引き付ける力があります。

しかし、三菱自動車のアイやスズキのセルボ等、魅力的なスタイリングをまとったライバル車が増えています。

独特なエンジンレイアウトと将来の電気自動車のベースとなる資質を備えたアイや、７速ＣＶＴ＋直噴ターボ等付加価値を強化しているセルボ等、ライバルの進化に比べると、スバルＲ１やスバルＲ２の劣勢は否めません。

スバル３６０以降、独特の軽自動車を作り続けたスバルですが、軽自動車開発から撤退してスポーツカー開発を強化するのは、ライバル社に対する競争力維持の観点からすれば自然な流れなのかもしれません。

尚、スバルは既に欧州市場においてダイハツのブーンをスバル・ジャスティとして販売する提携関係を築いていましたが、新たにダイハツのクーもスバルにＯＥＭ供給されることになりました。

クーは今年の１０月から年６０００台、スバルに供給される予定です。