スズキ「パレット」がいよいよ発進! 大人気の新型タントとガチンコ勝負


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スズキが新しい軽ワゴン「パレット」を、30日より販売することを発表しました。

ダイハツの人気車、新型タント追撃の刺客として、東京モーターショーにも出展されていた話題のクルマです。

パレットは、軽フルサイズワゴンであるタントをターゲットとしていただけに、当然のことながら室内空間の大きさが最大の売りです。

全長×全幅×全高=3395mm×1475mm×1735mmのボディサイズで、ホイールベースは2400mmもあります。

これにより、パレットはクラストップの室内高とともに、2025mmもの室内長を確保しています。

軽規格とは思えない室内長ですが、新型タントの室内長はなんと2160mm!

新型タントと発売時期が1ヶ月違うだけとは言え、パレットは後発モデルです。

実際に乗った状態での広々感はほとんど変わらないのかもしれませんが、数値的に劣るのはちょっと厳しいところです。

ボディサイズで思い出されるライバル関係と言えば、ウィッシュと旧ストリームです。

この時、後発だったウィッシュは、ボディサイズが先代ストリームと全く同一でしたが、全ての面で上回っていました。

ウィッシュが、当初から先代ストリームの刺客として開発されていたのは明らかです。


同様に、パレットの開発も、先代タントをベースに進められたはずです。

新型タントの進化を褒めるべきなのかもしれませんが・・・・・。


もう一点、パレットと新型タントの比較で気になるのが、軽自動車の生命線とも言えるランニングコストです。

パレットには658cc直列3気筒DOHCのNAとターボが用意されていますが、燃費はリッター18km〜20km。

ターボモデルの燃費は上々のレベルにありますが、新型タントには20.5kmをマークするグレードがあります。

ダイハツのCVT搭載車は、燃費性能で一歩抜け出した感があり、この点もパレットはやや劣勢です。


ただ、パレットにはタントに無い武器があります。

それは両側スライドドアです(タントは助手席側のみスライドドア)。

運転席側も乗り降りしやすいスライドドアにすると、路駐した場合等の安全性に問題があるとの指摘があります。

しかし、実際にクルマを利用すると、両側スライドドアの便利さを実感します。

かつてホンダのステップワゴンも助手席側のみスライドドアとしていましたが、両側スライドドアを採用するノア・ヴォクシーの人気、評価に勝てず、現在では両側スライドドアを採用しています。

パレットの両側スライドドア採用が、新型タントに対する大きなアドバンテージになることは、間違いなさそうです。  

また、パレットには50:50の分割可倒&リクライニング式リアシートやキーレスプッシュスタートシステム、それに全モデルにSRSカーテンエアバッグやイモビライザーを標準装備するなど、上級感を満たす装備が満載です。
  

そんなパレットの月間目標販売台数は6000台。

新型タントの8000台に比べ、やや控えめな数字です。


しかも、新型タントの発売1ヶ月での受注台数は、目標の3倍となる24000台! 
  
優れた燃費性能に加え、軽初となるセンターピラーレスとスライドドアを組み合わせた「ミラクルオープンドア」や子育て世代をメインターゲットに考えた「ミラクルスペース」、「ミラクルユーティリティ」が好評です。

また、CM効果も抜群です。

タントカスタムは長澤まさみと伊藤英明、タントは小池栄子とユースケ・サンタマリアと、ダイハツの新型タントにかける思いが伝わる強力な布陣です。

これまでの受注状況は、長澤まさみ&伊藤英明のタントカスタムがリードしているようですが、小池 栄子&ユースケ・サンタマリアのCMは、タントのもつ魅力を存分に引き出しています。

新車効果が薄らいだ後も、新型タントは好調な売れ行きをキープしそうです。

それだけに、スズキがパレットの魅力をどのようにアピールし、販売につなげていくのか注目されるところです。



◆スズキ・パレットのグレード構成

*2WD

・G(直3NA):111万3000円

・X(直3NA):123万9000円

・XS(直3NA):136万5000円

・T(直3ターボ):147万円

・TS(直3ターボ):157万5000円

*4WD

・G(直3NA):123万1650円

・X(直3ターボ):138万9150円

・T(直3ターボ):158万8650円

・TS(直3ターボ):169万3650円

富士重工、スバル新型フォレスター発売


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富士重工(Fuji Heavy Industries)は25日、スバル(Subaru)「フォレスター(Forester)」シリーズをフルモデルチェンジし、新型フォレスターの販売を開始しました。

新型フォレスターは「新世代のクロスオーバーSUV」で、2.0リットルDOHCノーマルエンジン搭載タイプと、2.0リットルDOHCターボエンジン搭載タイプがあります。


新型フォレスターのディメンションは、全長×全幅×全高=4560mm×1780mm×1675mmで、先代フォレスターに比べそれぞれ75mm、45mm、85mm大きくなりました。

ホイールベースは2615mmで、こちらも先代より90mm長くなっています。

まだまだ小型SUVの範疇ですが、新型になりフォレスターはかなり大型化しました。

しかし、先代フォレスターは後席の居住性にかなり難があっただけに、正常進化と言えるでしょう。

ホイールベースが長くなっているにもかかわらず、リアオーバーハングは切り詰められており、大幅に居住性が改善されているものと思われます。

一方、新型フォレスターはエンジンも進化。

従来通り2リッターNAと2リッターターボの2種類が用意され、いずれもシリンダーヘッドのDOHC化などにより出力が向上しています。

NAユニットは最高出力148ps、ターボは230psと、それぞれ8ps、10psパワーが向上していますが、排出ガス性能もNAは平成17年度排出ガス基準75%低減レベル、ターボは50%低減レベルに引き上げられています。


更に、新型フォレスターのAWDシステムも改善されました。

AT車には「アクティブトルク スプリット」方式が、MT車には「ビスカスLSD付きセンターデフ」方式が採用されていま

すが、VDC(車両挙動安定装置)が組み合わせられ、滑りやすい路面の走破性が更に向上しました。

また、ストラット式だったリアサスペンションが、新型フォレスターではダブルウィッシュボーン式になりました。

走行性能向上とともに、ホイールハウスの張り出しが抑えられ、9インチサイズのゴルフバッグを横置きで4個積載できるほどゆとりあるラゲッジスペースが確保されています。

価格は、「2.0X」は5MT仕様が199万5000円、4AT仕様は204万7500円、「2.0XS」は5MT仕様が215万2500円、4AT仕様は220万5000円となっています。

一方、ターボの「2.0XT」は5MT仕様が252万円、4AT仕様は257万2500円となっています。

月間の販売目標台数は、2000台に設定されています。



フォレスターは、日本ではレガシィやインプレッサWRXの影に隠れがちですが、グローバルカーとしてスバルの経営上重要な戦略車となっています。

特に、ロシアや中国といった自動車新興国では、レガシィより人気があります。

欧州でもインプレッサの活躍とともに、フォレスターは小型SUVとして不動の地位を築きつつあります。


個人的には2代目フォレスターのスタイルは、イマイチだと感じていました。

ロシア等、海外で売れることを意識すると、スクエアなデザインに落ち着いたのでしょうか。

実際、国内市場での販売状況は、フォレスターの完成度の高さからすれば、満足のいくものではなかったはずです。


今回登場した新型フォレスターは、エクステリアを大きく変更してきました。

随所に控えめな曲線を多用したデザインは、かなり魅力的になったと思います。

新型フォレスターは日本市場で、先代以上に受け入れられるのではないでしょうか(逆に海外市場での評価が気になりますが)。

ただ、新型フォレスターが、どことなく三菱のアウトランダーに似ていると思うのは私だけでしょうか・・・?
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